РЖД ожидают новые отставки Михаил Акулов может покинуть должность главы ФПК, а Алексей Воротилкин - пост вице-президента компании РЖД ожидают новые отставки фото: Владимир Суворов/«Известия» После того как новый глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров провел ряд кадровых изменений в экономическом блоке госкомпании, ожидаются перестановки и в инфраструктурном направлении. Как сообщил «Известиям» источник в РЖД, в январе с должности генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» уйдет Михаил Акулов, также в отставку будет отправлен и вице-президент РЖД Алексей Воротилкин, который работает на этом посту с 2008 года. - Михаил Акулов сохранит пост вице-президента РЖД, но генеральным директором ФПК будет другой человек. Алексей Воротилкин не останется работать в руководстве госкомпании, - сообщил собеседник «Известий». Другой источник «Известий» в руководстве ОАО «Российские железные дороги» рассказал, что на должность генерального директора ФПК рассматривается кандидатура вице-губернатора Подмосковья Петра Иванова, который при Юрии Лужкове был главой Мосгортранса. Кто займет место начальника дирекции тяги и вице-президента РЖД, которое оставляет Воротилкин, пока неизвестно. - Кандидатуры обсуждаются, - заявили «Известиям» в окружении вице-премьера Аркадия Дворковича, который курирует РЖД. Читайте еще: Осталось восемь месяцев Осталось восемь месяцев Журналист Максим Соколов – о том, почему политическим игрокам пора задуматься о предстоящей избирательной кампании в Государственную Думу - Как только у нас происходят какие-то изменения, мы всегда сообщаем об этом в пресс-релизах. Есть приказ - есть пресс-релиз. Приказа по данным людям нет. Обо всех кадровых изменениях мы сообщаем, когда они происходят. Если будут, сообщим, - пояснили в пресс-службе госкомпании. Получить комментарий Акулова и Воротилкина не удалось. В правительстве и РЖД говорят, что кадровые изменения вызваны теми задачами, которые были поставлены перед новым главой госкомпании Олегом Белозеровым. РЖД, по словам высокопоставленных собеседников «Известий», нуждаются в современном директоре и менеджменте, которые смогут сделать железнодорожные перевозки конкурентнее автомобильных. Ведущий эксперт управляющий компании «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов отмечает, что после отставки Якунина дальнейшие изменения в топ-менеджменте компании вполне ожидаемы и укладываются в проводимую реформу РЖД. Владимир Якунин руководил ОАО «РЖД» 10 лет - с 2005 года. Слухи о его отставке появились в начале августа 2015 года. Предполагалось, что Якунин займет пост сенатора в Совете Федерации. 17 августа врио главы Калининградской области Николай Цуканов предложил кандидатуру заслуженного «железнодорожника» на пост сенатора от региона. Владимир Якунин, в свою очередь, подтвердил эту информацию, но отметил, что окончательные кадровые решения будут приняты руководством государства. В конечном итоге он так и не стал сенатором, зато его место на посту главы РЖД 20 августа занял первый замминистра транспорта Олег Белозеров. Премьер Дмитрий Медведев поставил перед новым руководством задачу сокращать расходы госкомпании, при этом повышая привлекательность и эффективность железнодорожных перевозок. По его словам, оптимизация не должна противоречить основным целям компании и препятствовать ее развитию. Уже осенью 2015 года появилась информация, что Белозеров планирует избавиться от нескольких топ-менеджеров компании из команды Якунина. Потенциальными кандидатами на увольнение назывались вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, первый вице-президент Вадим Морозов (теперь советник президента ОАО «РЖД») и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников. В отставку был отправлен и генеральный директор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко. Читайте далее.
Все эти годы на железнодорожном транспорте шли реформы. Была создана компания «РЖД», а затем внутри неё сформировались основные бизнес-блоки. Многое изменилось и в локомотивном комплексе - структура, стратегия развития и управления. Чем живёт сегодня служба тяги, какие проблемы решает - об этом наш разговор.
Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО «РЖД»
- Алексей Валерьевич, что сегодня собой представляет локомотивный комплекс? Какие кардинальные перемены произошли в нём?
Уходящий год для нас - очень важный рубеж. Сегодня можно с уверенностью сказать, что начатая в 2009 году реформа завершена, сформирована структура, логика внутренних связей и финансовая модель локомотивного комплекса. Ещё многое нужно сделать, но это уже скорее тонкая настройка созданного механизма.
Самое важное то, что кардинальным образом изменилась вся работа локомотивного комплекса. Но произошло это не за год, тому предшествовала как минимум пятилетняя работа. После принятия правительством решений о реформировании всей отрасли и создания ОАО «РЖД» реформаторских идей было много. С одной стороны, нужно было уйти от всех догм, устоявшихся ещё со времён Наркомата путей сообщения, а с другой - предыдущие поколения заложили много хороших традиций, и хотелось их сохранить.
Мы начали работу с тщательного анализа, с определения всех преимуществ и недостатков. Главный минус был в том, что не были определены границы ресурсных возможностей. Вся прибыль и издержки варились в общем котле, раньше было даже такое выражение: расходы «сидят на колесе». Так оно и катилось испокон века. Очень сильна была административная система. Но сознание людей, переживших перестройку, изменилось очень сильно, пришло другое поколение, с другим мировоззрением. Вот тогда и появилось понимание, что необходимы кардинальные преобразования, что тяговое хозяйство надо разделить на ремонтную и эксплуатационную составляющие, что надо понимать механизм затрат, чтобы точечно им управлять.
В результате структура локомотивного комплекса была выстроена следующим образом. Дирекция тяги стала единым центром ответственности за предоставление локомотивов и локомотивных бригад и является балансодержателем тягового подвижного состава. А Дирекция по ремонту локомотивов остаётся балансодержателем зданий, сооружений, машин и оборудования ремонтных локомотивных депо. Кроме этого, последняя взяла на себя роль поставщика услуг по ремонту и обслуживанию устройств безопасности и микропроцессорных систем. Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства ПКБ ЦТ - это центр инженерного обеспечения, анализа и методологии. Ответственность за текущее обслуживание и ремонт локомотивов лежит на сервисных компаниях - ООО «ТМХ-Сервис» и ООО «СТМ-Сервис», а за средний и заводской ремонт - на локомотиворемонтных заводах ОАО «Желдорреммаш». А локомотивостроительные заводы заняты производством локомотивов, внедрением новых инженерных решений, технологий и материалов.
Сегодня локомотивный комплекс - это система самостоятельных единиц, объединённых логикой договорных отношений. И создано главное - бюджетное управление всем этим процессом, независимо от формы подчинённости и собственности. Начальник дирекции, подписывая каждый день финансовые документы, управляет всеми этими структурами не силой приказа, не администрированием, а через деньги. Когда за не выполненную или плохо сделанную работу не платишь - эффект совершенно другой, чем от приказа о дисциплинарном взыскании. Это совершенно новая форма управления в системе РЖД.
- И, несомненно, действенная: подпись на платёжном документе гораздо более весома, нежели все уговоры и приказы. Но как этот способ управления реализуется на практике?
- Приведу такой пример: тепловоз ТЭМ14 Людиновского завода не обеспечил заданные параметры. Вместо 20% экономии дизельного топлива в условиях реальной эксплуатации она составила только 6%. И мы прекратили закупку этих локомотивов. И вот результат: за полгода их доработали, и со второй половины 2014-го мы снова эти машины покупаем. Или вот свежий пример: на Брянском заводе после обсуждения качества продукции было принято решение - не закупать ЭП20 в том количестве, которое планировалось. Это хороший локомотив, но надо довести его до такого технического состояния, которое позволит работать без брака в пассажирском движении. Новый подход позволяет нам влиять на качество. Так, заводы «Желдорреммаша» снизили процент отказа техники на 21%. Раньше, когда они входили в нашу структуру, мы платили до 2 млрд руб. за изношенные, аварийные или недостающие запчасти. А в этом году потратили чуть больше 300 млн руб. Финансовые механизмы гораздо быстрее и строже дисциплинируют всех участников процесса. Они применимы и к нам самим, когда по вине локомотивных бригад нарушается технология эксплуатации и нам предъявляют денежные претензии.
- А как изменились технологии работы локомотивного хозяйства? И удаётся ли вам сегодня обеспечивать тягой потребности в перевозках?
Среди главных достижений текущего года следует отметить переход на полигонные технологии работы локомотивов и локомотивных бригад. Мы создали на сети дорог пять центров управления тяговыми ресурсами. Это позволило обеспечить потребности в перевозках и при этом сэкономить количество используемых локомотивов и локомотивных бригад. Непроизводительные потери сократились на 1,7 млн часов, или 191,8 млн руб., а сверхурочная работа снизилась на 5,2 млн часов, или 1496,5 млн руб.
Новая технология даёт большой эффект. Если раньше локомотив проходил в сутки всего 300-400 км, потому что крутился в границах дороги, то теперь на полигонах он проходит в среднем за те же сутки 1200 км. Да и локомотивы теперь можно закупать не из расчёта «поделить на всех», а исходя из потребностей полигона. В результате электровозы серии 2ЭС5К, работающие по системе многих единиц, успешно водят поезда массой 7100 тонн на всём протяжении Транссиба от Междуреченска до Смолянинова. «Ермаки» обеспечивают тягой весь Восточный полигон. Полностью модернизирован парк тепловозов 3ТЭ10, эксплуатирующихся на БАМе, путём замены дизелей 10Д100 на Д49. Парк локомотивов Урало-Сибирского полигона пополняется электровозами серии 2ЭС6 и 2ЭС10 «Гранит».
- В прежние годы большую тревогу вызывал большой износ локомотивного парка. Удалось ли остановить эту негативную тенденцию? Какие новые локомотивы позволят гарантированно обеспечить перевозки на перспективу?
Мы сумели преодолеть рост износа локомотивного парка. Если в последние годы по отдельным сериям локомотивов он достигал 80%, то теперь наступил перелом: по тепловозам этот показатель снизился до 68-69%, по электровозам - до 60%. Обновление парка идёт, и руководство компании в этом нас поддерживает. Уменьшать темпы износа позволяют также модернизация локомотивов с продлением срока службы и оптимизация парка. В этом году завершено формирование всей линейки локомотивов, которые нам необходимы для обеспечения любой перевозки в границах России. В парке РЖД насчитывается 20800 локомотивов, из них почти 11 тыс. тепловозов. Из общего числа 7 тыс. маневровых, остальные - магистральные. Что же касается новых локомотивов, то промышленность сегодня предлагает нам технику с совершенно новыми техническими параметрами. Недавно порадовал Брянский завод - он выпустил магистральный тепловоз 2ТЭ25АМ. У него улучшены все характеристики. А самое главное - он хорош тем, что построен в России. Отныне мы ни от кого не зависим, какие бы катаклизмы ни происходили в соседних странах.
- Локомотивный парк используется всё более интенсивно. Как это отразилось на показателях эксплуатационной работы? И какие изменения вызвало в самом локомотивном комплексе?
В текущем году среднесуточная производительность локомотива составила 1965 тыс. ткм. брутто, или 106,8% к плану, средний вес поезда - 3928 тонн, или 100,4% к плану. При этом не выполнен показатель участковой скорости - 99,7% к плану, или 37,6км/ч. Но она зависит от многих факторов, в том числе от пропускной способности участка, размеров движения, состояния пути. Парк используется интенсивно. Такая работа требует по-иному планировать строительство цехов эксплуатации и домов отдыха. Раньше появлялся пункт оборота, при нём был дом отдыха локомотивных бригад плюс реабилитационный центр. А сегодня мы строим АБК - административно-бытовые комплексы. Стоимость каждого составляет 300-350 млн руб., запускается такой комплекс за полтора года. Машинист там может после поездки помыться, переодеться и в цивильном виде отправиться домой. Раньше на дороге строили один АБК, а теперь ежегодно сдаётся несколько таких объектов. Недавно они были открыты в Ванине и Няндоме.
- Новые технологии требуют и новой модели кадровой политики. На чём она основана?
- Прежде всего меняется отношение к машинисту и в целом к локомотивным бригадам. Мы как-то подсчитали, что ответственность машиниста упоминается в 353 (!) инструкциях. Получается, не успел он выйти на работу - уже что-то нарушил. Будем это ломать. Сейчас действует правило: нарушил инструкцию - иди и учи. Для этого есть всё - кабинеты для техзанятий, тренажёры, а зачёты принимаются через специальную автоматизированную систему проверки знаний - АСПТ. Кстати, тренажёры создаются на базе той техники, которая эксплуатируется в данном депо.
Пора пересмотреть и один из главных элементов, на котором строится управление внутри локомотивного депо, - это машинисты-инструкторы и система колонн. Они не дают нужного эффекта, потому что всё поменялось. Инструктором часто становится молодой машинист с высшим образованием. С одной стороны, это вроде и правильно, но с другой - он уже не тот «отец родной», которому безоговорочно верили. Это просто иллюзия наставничества.
Сейчас проходит эксперимент: в каждой дирекции в одном из депо введена обезличенная система закрепления локомотивных бригад. А инструкторов разделили на машинистов-инспекторов и тех, кто должен обучать. Инспектор может проверить любую бригаду, его задача - выявить все нарушения, но за них машиниста не накажут, а заставят учиться. Учить будут другие - инженер по обучению, машинисты-инструкторы по тормозам и теплотехнике. Машинист может заниматься самоподготовкой или учиться дистанционно, но потом ему надо сдать зачёт. Даже на начальном уровне такая система даёт заметный эффект. Там, где этот эксперимент проводится, меньше нарушений, да и отношения в коллективах меняются к лучшему.
Что же касается наказаний, то я считаю, что нельзя человека лишать премии наперёд - до конца месяца, получается, он ещё не работал, а его уже наказали. Можно наказать только за ту поездку, в которой выявлено нарушение. Пора от такой репрессивной идеологии уходить. Но поощрительную систему приходится насаждать волевым методом. Сегодня в службе тяги существует 17 видов поощрений, не считая отраслевых и государственных наград. В этом году введена высшая награда Дирекции тяги - «Почётный работник», к ней полагается премия - 40 тыс. руб. Есть знаки «Лучший машинист» трёх степеней, это как орден Трудовой Славы.
И я хочу, чтобы на всю сеть прозвучало: требовательность - это не выговор человеку объявить, требовательность - это заставить его правильно выполнить работу.
- Вы говорите, что новая идеология тяжело внедряется. Но ведь её преимущества очевидны - это уважение к человеку труда, повышение престижа самой профессии машиниста, ведущей на железнодорожном транспорте. Кто этому может противиться?
Сопротивляется старая административная система, мешает сила привычки на местах. Легче ведь человека наказать, чем научить, выговор объявил - вроде свою руководящую задачу выполнил. Но ситуация понемногу меняется. Если за 11 месяцев 2013 года было объявлено 23447 дисциплинарных взысканий, то в этом году - только 9101 (в два с лишним раза меньше!).
Избавляться от старых подходов будем во всём. Вы знаете, как локомотивщики воспринимают медкомиссию - боятся, что в рейс не пустит. Ежемесячно от работы отстраняют более тысячи человек - но медики ведь им жизнь спасают! Случись в рейсе у машиниста инфаркт или инсульт - под угрозу будет поставлена не только его собственная жизнь, но и безопасность движения. Поэтому мы дали указание: выявить самых придирчивых медиков и поощрить от дирекции ценным подарком. Потенциал машиниста выше, чем в других профессиях, и отношение к нему особое. Поэтому важно повысить его информированность о преобразованиях, которые происходят в локомотивном комплексе, и о том, какие решения принимает вертикаль управления. В связи с этим мы начинаем новый проект - выпуск газеты «Машинист» вместе с редакцией «Гудка». Название говорит само за себя - на кого оно больше ориентировано и какой статус мы придаём этой профессии. Нам нужен живой отклик, обратная связь. Хотелось бы, чтобы мы не только слышали друг друга, но и вели диалог. То, что делается сейчас для машиниста, не делалось никогда. Проходят слёты машинистов, встречи с президентом компании, где обсуждаются самые актуальные проблемы. Газета «Машинист» должна вести деловой конструктивный разговор обо всём, что волнует и руководителей любого звена, и рядовых тружеников.
- Ваше пожелание машинистам и всем работникам дирекции в новом году?
Желаю здоровья, благополучия вам и вашим близким, и пусть на «выходном» горит зелёный!
Среди его акционеров идет перераспределение контроля над корпорацией.
В крупной машиностроительной группе «Трансмашхолдинг» (ТМХ, среди бенефициаров — Искандар Махмудов, Андрей Бокарев и французская Alstom) может идти перераспределение контроля между акционерами. ФАС разрешила кипрской Breedior, подконтрольной бывшему и нынешнему руководству ТМХ, получение прав на управление холдингом. Речь может идти о прямом или косвенном контроле, появлении бенефициаров покупателя в руководстве. В ФАС объясняют, что речь идет о сделке внутри группы лиц ТМХ, а источники “Ъ” говорят, что появление посторонних в холдинге маловероятно.
30 марта ФАС одобрила ходатайство кипрской Breedior Investments Ltd «о приобретении прав, позволяющих определять условия осуществления предпринимательской деятельности» ЗАО «Трансмашхолдинг». Breedior, по данным реестра Кипра, с февраля-марта через три другие кипрские компании (Mernesi Ltd, Madilia Ltd и Balware Ltd) подконтрольна ряду нынешних и бывших топ-менеджеров ТМХ, а также связанных с ТМХ и ее акционерами компаний. Так, гендиректору ТМХ Кириллу Липе опосредованно принадлежит 42,58% Breedior, главе совета директоров ТМХ в 2003-2008 годах, члену совета с июня 2016 года Дмитрию Комиссарову — 43,76%, экс-гендиректору «Локомотивных технологий» Алексею Белинскому — 7,51%, бывшему гендиректору ТМХ и Центральной пригородной пассажирской компании Михаилу Хромову — 4,99%, у Андрея Петрова — 1,15%.
ТМХ — крупнейший в РФ производитель локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, вагонов метро, трамваев, дизельных двигателей с активами в России и Казахстане. Консолидированная выручка за 2016 год — 120,6 млрд руб., EBITDA — 15,1 млрд руб., чистая прибыль — 869 млн руб., чистый долг — 32,76 млрд руб. (2,2 EBITDA). Традиционно половину выручки ТМХ обеспечивают заказы ОАО РЖД. По данным «Эксперт РА», на конец первого полугодия 2017 года активы ТМХ составляли 133,5 млрд руб., капитал — 62,2 млрд руб.
Точная структура владения ТМХ не раскрывается, кроме данных, что французской Alstom через нидерландскую The Breakers Investments B.V. принадлежит 33%. Но известно, что основные бенефициары холдинга — его основатели, совладельцы УГМК Искандар Махмудов и Андрей Бокарев, а также эстонская Transgroup Invest AS. Transgroup была подконтрольна нынешнему вице-мэру Москвы Максиму Ликсутову, сейчас — его бывшей жене Татьяне Ликсутовой и сооснователю компании Сергею Глинке. В декабре 2015 года ОАО РЖД продало другим акционерам ТМХ пропорционально их долям 25% акций в компании, которые купило в 2007 году за 9,2 млрд руб. За пакет ОАО РЖД тогда получило €162,4 млн (12,5 млрд руб.), таким образом, вся компания была оценена для сделки в €649,6 млн.
Под формулировкой «приобретение прав, позволяющих определять условия осуществления предпринимательской деятельности» могут пониматься любые юридические действия, создающие ситуацию, при которой Breedior может влиять на принятие решений ТМХ, поясняет гендиректор юркомпании «НП-Эдвайс» Наталья Пантюхина. «По закону о конкуренции этот перечень сделок и действий не закрытый, то есть это может быть получение как прямого контроля (например, через договор о приобретении акций), так и косвенного,— говорит юрист.— В том числе речь может идти о появлении каких-то лиц, близких к первой компании, в органах управления второй компании (либо ее материнской организации)».
В ФАС “Ъ” пояснили, что сделка представляет собой смену контроля внутри группы ТМХ, «для рынка ничего не меняется». Внутренний характер сделки подтверждает и знакомый с бизнесом ТМХ источник “Ъ”: он полагает, что речь идет о формальном перераспределении пакета между основателями холдинга и их давними партнерами. «Это люди Махмудова и Бокарева, в железнодорожном бизнесе которых везде есть сравнительно небольшое число управленцев, сторонних людей там не было никогда»,— говорит он. Собеседник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что пока никаких сделок не осуществлено.
«Alstom не собирается продавать свои акции»,— заявил “Ъ” пресс-секретарь французской компании Самуэль Миллер, переадресовав другие вопросы “Ъ” в ТМХ. Господа Бокарев и Махмудов не ответили “Ъ”, связаться с акционерами Breedior вчера не удалось. В самом ТМХ отказались от комментариев.
© Фото с сайта tomsk.fas.gov.ru
После отставки Владимира Якунина крупнейшую естественную монополию страны ждут перемены - государственные расходы на железнодорожное хозяйство могут быть подчинены интересам крупного бизнеса.
По данным СМИ, в топ-менеджменте РЖД уже идут отставки. Свои посты покидают вице-президент по корпоративной безопасности Александр Бобрешов, первый вице-президент Вадим Морозов, который курирует производственно-хозяйственную деятельность РЖД, и старший вице-президент по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерий Решетников.
При этом часть «якунинских» топ-менеджеров в условиях кадровой чистки в верхних эшелонах РЖД под руководством нового главы компании Олега Белозерова только упрочили свои позиции.
Разумеется, для успеха в такой нешуточной борьбе надо иметь крепкие тылы. И самые крепкие, пожалуй, у нынешнего начальника дирекции тяги и вице-президента РЖД Алексея Воротилкина. Он отвечает за все локомотивы и депо госкомпании, а также ведает распределением госсредств между подрядными фирмами.
Несмотря на авторитарный стиль руководства, недовольство подчиненных дисциплинарной политикой и плачевное состояние Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), которую Воротилкин возглавлял с 2005 года, последние изменения позитивно сказались на карьерном росте железнодорожного «генерала». 1 сентября 2015 года он вместе с министром транспорта Максимом Соколовым поздравлял студентов в Иркутске, в то время как новый глава РЖД Олег Белозеров общался в Москве с учащимися МИИТа в компании профсоюзных деятелей.
Секрет успеха Воротилкина прост - имея хорошие связи с бизнесом еще со времен руководства ВСЖД и НП «Товаропроизводители и предприниматели Иркутска» (региональной лоббистской структурой по взаимодействию предпринимателей с ВСЖД), Воротилкин имел интерес ко многим частным проектам.
Сейчас самый крупный из них - строительство логистического центра и «сухого порта» в китайском Хуньчуне - на стыке границ Китая, КНДР и России. "Сухой порт" станет обрабатывать грузы, которые доставляются по железной дороге, - в Хуньчуне будет происходить их сортировка, таможенное оформление и формирование судовых партий. Затем грузы уже по российской дороге будут отправляться в новый порт «Зарубино». Инвестиции в проект составляют около $350 млн, а осуществляет его группа «Сумма», которой владеет бизнесмен Зиявудин Магомедов.
Магомедов известен в российском бизнесе с 1990-х годов. В 1995 году братья Магомедовы, Зиявудин и Магомед, купили банк «Диамант». Еще одним совладельцем стал двоюродный брат Магомедова Ахмед Билалов (тот самый, которого публично отчитал и уволил из «Олимпстроя» Владимир Путин из-за срыва сроков строительства горнолыжного трамплина и завышения его цены в 8 раз).
В 2001 году ЦБ отозвал лицензию у «Диаманта» за неоднократное нарушение законов о банковской деятельности. По данным Forbes, «Диамант» занимался незаконным обналичиванием, а председателем правления до 1999 года был Алексей Френкель, который сейчас отбывает 19-летний тюремный срок как заказчик убийства первого зампреда ЦБ Андрея Козлова.
В 2006 году компания «Славия», контролируемая Магомедовым, купила 76% акций «Якутгазпрома» за 628,5 млн рублей. Департамент экономической безопасности МВД России вынес постановление об осуществлении оперативно-розыскных мероприятий в связи с выявленным фактом мошенничества по приобретению акций «Якутгазпрома», однако для участников сделки все закончилось без последствий.
Фирмы Магомедова также реконструировали Большой театр и давно ведут бизнес с «Транснефтью» - Магомедов является совладельцем Новороссийского порта, а также портов в Балтийске и Владивостоке, и крупнейшей дальневосточной транспортной компании FESCO. Магомедов со студенческих времен дружит с вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем и сумел за время президентства Дмитрия Медведева многократно увеличить свое состояние за счет выгодных госконтрактов. Сейчас оно составляет 1,4 млрд долларов.
Однако портовый бизнес Магомедова постоянно испытывает сложности из-за железных дорог. Прежний глава РЖД Владимир Якунин фактически саботировал инвестиции в железнодорожные линии до Новороссийского порта на Черном море и Приморского порта на Балтике, в Ленинградской области. А железнодорожная ветка из Китая в порт Зарубино, по которой уже через пару лет Магомедов планирует перевозить до 40 млн тонн грузов в год, до сих пор одноколейная и неэлектрифицированная. О местном локомотивном парке лучше и не вспоминать. Амбициозный проект, который должен принести гигантские прибыли частной фирме, вновь на грани срыва из-за нехватки государственного финансирования железнодорожников.
В этой ситуации для Магомедова наилучший выход - продвигать своего человека поближе к новому руководителю РЖД. Кандидатура Алексея Воротилкина как опытного управленца и ветерана РЖД, сохранившего хорошие отношения с новым руководителем госкомпании, - наилучший вариант.
Ведь кто как не он при наличии полномочий может повернуть инвестиционные потоки РЖД в нужную сторону и стать «эффективным менеджером для одного». Тем более что опыт «гибкого» руководства ВСЖД у Воротилкина колоссальный. По данным СМИ и правоохранительных органов, менеджеры ВСЖД регулярно оказываются в центре скандалов вокруг железнодорожных лесных терминалов, нелегальных железнодорожных перевозок нефти и леса, контрабандных эшелонов с углем в соседний Китай. На новой транзитной международной железнодорожной ветке в дальнем углу страны риски безопасности перевозок возрастают многократно. Здесь интересы директора службы тяги и дагестанского бизнесмена, похоже, полностью совпадают.
Дело за малым - Магомедову нужно лишь задействовать свои налаженные связи в правительстве и сделать Воротилкина вторым лицом РЖД, освободив для него кресло первого вице-президента. Как это скажется на общей эффективности компании и качестве перевозок по всей стране - неважно. Пока идет возня за выгодные должности, грузовые железнодорожные перевозки продолжают терять объемы. По данным РЖД, в январе-августе 2015 года перевозки внутри России уменьшились на 2,7% до 523 млн тонн, перевозки из-за рубежа - на 23,8% до 54,3 млн тонн, транзитные перевозки - на 15% до 13,9 млн тонн, перевозки за рубеж - на 0,3% до 281,2 млн тонн.
Президент ОАО «РЖД»
ЯКУНИН Владимир Иванович 
Якунин Владимир
Президент ОАО «РЖД»
Президент ОАО «РЖД»
ЯКУНИН Владимир ИвановичВ 1972 г. окончил Ленинградский механический институт, доктор политических наук. С октября 2000 г. - заместитель Министра транспорта Российской Федерации; с февраля 2002 г. - первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с октября 2003 г. - ; с июня 2005 г. - президент ОАО «РЖД». Якунин В. И. является председателем Попечительского совета Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного, председателем-основателем МОФ «Диалог цивилизаций», сопрезидентом Ассоциации «Франко-российский диалог», научным руководителем и председателем Попечительского совета Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования при ООН РАН, заведующим кафедрой государственной политики факультета политологии Московского государственного университета им. М. В. Ломоносова, председателем Попечительского совета Благотворительного фонда социальной помощи детям «Расправь крылья!», членом Попечительского совета Фонда «Русский мир», членом Бюро Правления Российского союза промышленников и предпринимателей, председателем комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре, приглашенным профессором Стокгольмской школы экономики, почетным доктором Дипломатической академии МИД России, председателем Международного союза железных дорог (МСЖД), председателем Совета директоров Gefco.
Морозов Вадим
Первый вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1954 г.
В 1977 г. окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог», кандидат технических наук. На железнодорожном транспорте работает с 1971 г. С июня 2000 г. - первый заместитель начальника Московской железной дороги; с февраля 2002 г. - первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с октября 2003 г. - Министр путей сообщения Российской Федерации; с июля 2004 г. - исполнительный директор НПФ «Благосостояние»; с августа 2005 г. - первый вице-президент ОАО «РЖД».
Мишарин Александр
Первый вице-президент ОАО «РЖД»
Первый вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1959 Г.
Окончил Уральский государственный университет путей сообщения в 1981 г. по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта», в 1997 г. - по специальности «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)», кандидат экономических наук, доктор технических наук. На железнодорожном транспорте работает с 1981 г. С июля 1998 г. - заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с июля 2000 г. - первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с февраля 2002 г. - заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с мая 2002 г. - начальник Свердловской железной дороги; с мая 2004 г. - директор Департамента комплексного развития инфраструктуры Министерства транспорта Российской Федерации; с июня 2004 г. - заместитель Министра транспорта Российской Федерации; с марта 2009 г. - директор Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства Российской Федерации; с ноября 2009 г. - губернатор Свердловской области; с декабря 2012 г. - первый вице-президент ОАО «РЖД».
Гапанович Валентин
Родился в 1955 г.
В 1992 г. окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте». Заслуженный работник транспорта Российской Федерации. На железнодорожном транспорте работает с 1974 г. С января 1998 г. - заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги; с ноября 2000 г. - главный инженер Октябрьской железной дороги; с ноября 2003 г. - вице-президент ОАО «РЖД»; с июня 2008 г. - старший вице-президент ОАО «РЖД».
Михайлов Вадим
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1969 г.
В 1992 г. окончил Государственную финансовую академию по специальности «Финансы и кредит». С мая 2001 г. - директор отдела банковского аудита ЗАО «Артур Андерсен»; с апреля 2003 г. - директор, генеральный директор ООО «Эрнст энд Янг - бизнес консультирование». С сентября 2009 г. - старший вице-президент ОАО «РЖД».
Решетников Валерий
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1952 г.
В 1975 г. окончил Ленинградский электротехнический институт по специальности «Автоматизированные системы управления», инженер - системотехник. С июля 2000 г. - заместитель председателя правления ОАО «Балтонэксим Банк»; с февраля 2002 г. - начальник ГУ «Управление экономической защиты МПС России»; с октября 2003 г. - начальник Департамента безопасности ОАО «РЖД»; с августа 2004 г. - советник генерального директора ОАО «Северстальтранс»; с сентября 2005 г. - советник президента ОАО «РЖД»; с марта 2007 г. - вице-президент ОАО «РЖД», с марта 2010 г. - старший вице-президент ОАО «РЖД».
Крафт Галина
Главный бухгалтер ОАО «РЖД»
Главный бухгалтер ОАО «РЖД»
Родилась в 1950 г.
В 1973 г. и 1983 г. окончила Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальностям «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» и «Экономика и организация железнодорожного транспорта» соответственно. Доктор экономических наук. На железнодорожном транспорте работает с 1973 г. С ноября 2003 г. - вице-президент ОАО «РЖД» - начальник Департамента инвестиционной деятельности; с августа 2005 г. - вице-президент ОАО «РЖД»; с декабря 2005 г. - главный бухгалтер ОАО «РЖД».
Епифанцев Сергей
Родился в 1953 г.
В 1975 г. окончил Уфимский авиационный институт по специальности «Электрические машины и аппараты», доктор социологических наук, кандидат психологических наук. С октября 2000 г. - заместитель полномочного представителя президента Российской Федерации в Южном федеральном округе; с мая 2004 г. - главный федеральный инспектор по Ростовской области Аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Южном федеральном округе; с декабря 2008 г. - советник президента ОАО «РЖД»; с апреля 2009 года по февраль 2012 г. - статс-секретарь - вице-президент ОАО «РЖД».
Мещеряков Анатолий
Статс-секретарь - вице-президент ОАО «РЖД»
Статс-секретарь - вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1966 г.
В 1988 г. окончил Киевское высшее военное авиационное инженерное училище по специальности «Авиационное радиоэлектронное оборудование», в 1998 г. - Институт современного бизнеса по специальности «Финансы и кредит», кандидат технических наук. С января 2004 г. - заместитель генерального директора по внешним связям, директор по внешним связям - руководитель Департамента по внешним связям, директор по управлению персоналом и внешним связям, первый заместитель генерального директора ЗАО «Трансмашхолдинг»; с декабря 2011 г. - старший советник президента ОАО «РЖД»; с февраля 2012 г. - статс-секретарь - вице-президент ОАО «РЖД».
Акулов Михаил
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1960 г.
В 1982 г. окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта». На железнодорожном транспорте работает с 1982 г. С декабря 2000 г. - начальник Юго-Восточной железной дороги; с мая 2002 г. - заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с декабря 2003 г. - первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с марта 2004 г. - руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации; с декабря 2005 г. - вице-президент ОАО «РЖД»; с июля 2009 г. - вице-президент ОАО «РЖД» - генеральный директор Федеральной пассажирской дирекции. С ноября 2009 г. - генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания».
Атьков Олег
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1949 г.
В 1973 г. окончил Московский медицинский институт им. И. М. Сеченова по специальности «Лечебное дело», доктор медицинских наук, профессор. Герой Советского Союза. Заслуженный деятель науки Российской Федерации. С мая 2002 г. - руководитель Департамента здравоохранения МПС России; с октября 2003 г. - начальник Департамента медицинского обеспечения ОАО «РЖД»; с августа 2005 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
БАБАЕВ Салман
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1955 г.
В 1978 г. окончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог». Заслуженный работник транспорта Российской Федерации. На железнодорожном транспорте работает с 1978 г. С февраля 2001 г. - заместитель начальника Московской железной дороги; с февраля 2002 г. - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания; с ноября 2002 г. - начальник Приволжской железной дороги; с ноября 2003 г. - вице-президент ОАО «РЖД» - генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания; с августа 2005 г. - вице-президент ОАО «РЖД»; с октября 2007 г. - генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания», советник президента ОАО «РЖД» по совместительству; с марта 2011 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Бобрешов Александр
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1965 г.
В 1988 г. окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности «Приборостроение», инженер-механик. С апреля 2000 г. - генеральный директор ООО «Эксперт плюс»; с февраля 2004 г. - заместитель начальника, начальник Департамента безопасности ОАО «РЖД»; с августа 2005 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Воробьев Владимир
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1949 г.
В 1978 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», кандидат технических наук. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации. На железнодорожном транспорте работает с 1969 г. С июня 1998 г. - заместитель начальника Московской железной дороги; с июля 2002 г. - начальник Северо-Кавказской железной дороги; с декабря 2006 г. по июнь 2012 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Воротилкин Алексей
Вице-президент ОАО «РЖД» - начальник Дирекции тяги
Вице-президент ОАО «РЖД» - начальник Дирекции тяги
Родился в 1961 г.
В 1988 г. окончил Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта», кандидат технических наук. На железнодорожном транспорте работает с 1978 г. С июля 2001 г. - заместитель начальника Восточно-Сибирской железной дороги; с сентября 2005 г. - начальник Восточно-Сибирской железной дороги; с июня 2008 г. - вице-президент ОАО «РЖД»; с февраля 2011 г. - вице-президент - начальник Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД».
Илларионов Алексей
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1966 г.
В 1989 г. окончил Ленинградский политехнический институт по специальности «Прикладная информатика». На железнодорожном транспорте работает с 2005 г. С ноября 2005 г. - начальник Департамента корпоративной информатизации; с марта 2007 г. - начальник Департамента информатизации и корпоративных процессов управления; с ноября 2012 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Корнилов Георгий
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1953 г.
Окончил в 1976 г. Одесский институт инженеров морского флота по специальности «Судовые машины и механизмы», инженер-механик. С сентября 1980 г. - служба на оперативных и руководящих должностях в органах КГБ СССР, ФСК, ФСБ России; с марта 2004 г. по ноябрь 2012 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Краснощек Анатолий
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1959 г.
В 1988 г. окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте», инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте, кандидат экономических наук. На железнодорожном транспорте работает с 1978 г. С сентября 2002 г. - заместитель начальника Октябрьской железной дороги по перевозкам; с июня 2004 г. - первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги - главный ревизор по безопасности движения поездов; с марта 2005 г. - первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги; с июля 2008 г. - начальник Восточно-Сибирской железной дороги; с декабря 2011 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Салтанов Александр
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1946 г.
В 1970 г. окончил Московский государственный институт международных отношений по специальности «Международные отношения», специалист по международным отношениям, референт по странам Востока. Заслуженный работник дипломатической службы Российской Федерации. С декабря 1992 г. - чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации в Иорданском Хашимитском Королевстве; с февраля 1999 г. - директор Департамента Ближнего Востока и Северной Африки Министерства иностранных дел России; с октября 2001 г. - заместитель министра иностранных дел Российской Федерации; с мая 2011 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Тишанин Александр
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1966 г.
В 1993 г. окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте», инженер путей сообщения по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте, в 1999 г. - Уральский государственный университет путей сообщения по специальности «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)», экономист-менеджер. На железнодорожном транспорте работает с 1984 г. С апреля 2004 г. - начальник Восточно-Сибирской железной дороги; с сентября 2005 г. - губернатор Иркутской области; с сентября 2008 г. - вице-президент ОАО «РЖД», с марта 2012 г. по ноябрь 2012 г. - вице-президент ОАО «РЖД» - начальник Департамента безопасности движения.
Тони Олег
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1964 г.
В 1986 г. окончил Воронежский инженерно-строительный институт по специальности «Промышленное и гражданское строительство», в 2003 г. - Северо-Западную академию государственной службы по специальности «Государственное и муниципальное управление», кандидат экономических наук. С марта 2004 г. - первый заместитель начальника, начальник Департамента капитального строительства ОАО «РЖД»; с апреля 2006 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Шайдуллин Шевкет
Вице-президент - начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
Вице-президент - начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
Родился в 1961 г.
В 1990 г. окончил Куйбышевский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Управление технической эксплуатацией локомотивов», кандидат технических наук. С сентября 2002 г. - начальник Горьковской железной дороги; с мая 2004 г. - начальник Свердловской железной дороги; с апреля 2007 г. - советник президента ОАО «РЖД»; с декабря 2008 г. - генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»; с февраля 2002 г. - начальник Куйбышевской железной дороги; с декабря 2012 г. - вице-президент - начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД».
Шаханов Дмитрий
Вице-президент ОАО «РЖД»
Вице-президент ОАО «РЖД»
Родился в 1961 г.
В 1988 г. окончил Академию МВД СССР по специальности «Правоведение», юрист. С ноября 1999 г. - заместитель генерального директора ОАО «Ленэнерго»; с октября 2005 г. - заместитель генерального директора ОАО «Территориальная генерирующая компания № 1»; с октября 2006 г. - заместитель директора, директор Росжелдорснаба; с апреля 2009 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Целько Александр
Вице-президент - начальник Западно-Сибирской железной дороги
Вице-президент - начальник Западно-Сибирской железной дороги
Родился в 1956 г.
В 1978 г. окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог», инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации. На железнодорожном транспорте работает с 1978 г. С ноября 1999 г. - начальник Южно-Уральской железной дороги; с мая 2000 г. - заместитель, первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации; с февраля 2002 г. - начальник Западно-Сибирской железной дороги, с ноября 2012 г. - вице-президент ОАО «РЖД».
Бынков Вадим
Начальник Правового департамента ОАО «РЖД»
Начальник Правового департамента ОАО «РЖД»
Родился в 1962 г.
В 1985 г. окончил Калининский государственный университет по специальности «Правоведение», юрист. С июня 2002 г. - начальник юридического департамента ОАО «Инвестиционная группа «АЛРОСА»; с апреля 2004 г. - адвокат Адвокатского кабинета Бынкова В.И. Адвокатской палаты Тверской области; с октября 2005 г. - начальник Правового департамента ОАО «РЖД»; с декабря 2007 г. - статс-секретарь - начальник Правового департамента ОАО «РЖД»; с апреля 2009 г. - начальник Правового департамента ОАО «РЖД».
Гнедкова Ольга
Начальник Департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»
Начальник Департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД»
Родилась в 1960 г.
В 1981 г. окончила Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Бухгалтерский учет», кандидат экономических наук. На железнодорожном транспорте работает с 1981 г. С мая 2002 г. - заместитель начальника Московской железной дороги - начальник финансовой службы; с сентября 2004 г. - заместитель начальника Московской железной дороги по экономике и финансам; с ноября 2004 г. - начальник Департамента управления финансами ОАО «РЖД», с сентября 2005 г. - начальник Департамента корпоративных финансов ОАО «РЖД».
Лапидус Борис
Старший советник президента ОАО «РЖД»
Старший советник президента ОАО «РЖД»
Родился в 1947 г.
В 1973 г. и 1984 г. окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта по специальностям «Электрификация железнодорожного транспорта» и «Экономика и организация на железнодорожном транспорте» соответственно. Доктор экономических наук, профессор. Заслуженный экономист Российской Федерации. На железнодорожном транспорте работает с 1967 г. С марта 1997 г. - начальник, руководитель Департамента экономики МПС России; с ноября 2003 г. - вице-президент ОАО «РЖД»; с августа 2005 г. - старший вице-президент ОАО «РЖД», с марта 2010 г. - генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта», старший советник президента ОАО «РЖД» по совместительству.
Михайлов Сергей
Начальник Департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД»
Начальник Департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД»
Родился в 1971 г.
В 1993 г. окончил Московский государственный институт международных отношений по специальности «Международная журналистика», журналист-международник со знанием иностранного языка. Член Союза журналистов Российской Федерации. С июня 2004 г. - советник президента ОАО «РЖД»; с мая 2005 г. - начальник Департамента по связям с общественностью ОАО «РЖД»; с июля 2006 г. по сентябрь 2012 г. - начальник Департамента корпоративных коммуникаций ОАО «РЖД».
Старостенко Владимир
Советник президента ОАО «РЖД»
Советник президента ОАО «РЖД»
Родился в 1948 г.
В 1975 г. окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог», инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации. На железнодорожном транспорте работает с 1966 г. С февраля 1997 г. - начальник Западно-Сибирской железной дороги; с мая 1999 г. - Министр путей сообщения Российской Федерации; с сентября 1999 г. - начальник Западно-Сибирской железной дороги; с февраля 2002 г. - начальник Московской железной дороги; с ноября 2009 г. - советник президента ОАО «РЖД».
Загрузка...