Конструкция днища без двойного дна применяется на небольших транспортных судах, а также на судах вспомогательного и промыслового флота. Поперечными связями в этом случае являются флоры — стальные листы, нижняя кромка которых приварена к днищевой обшивке, а к верхней кромке приварена стальная полоса. Флоры идут от борта до борта, где они соединяются со шпангоутами скуловыми кницами.
Продольными связями днищевого набора на судах без двойного дна являются брусковый и вертикальный кили, а также днищевые стрингеры.
Брусковый киль представляет собой стальной брус прямоугольного сечения, который сваркой соединен с вертикальным килем, а с днищевой обшивкой — либо сваркой, либо заклепками. Другой вид брускового киля — три стальные полосы, одна из которых (средняя) имеет значительно большую ширину и является вертикальным килем.
Вертикальный киль выполняется из стального листа, поставленного на ребро и идущего непрерывно по всей длине судна. Нижней кромкой вертикальный киль соединен с брусковым килем, а по его верхней кромке приварена полоса.
Днищевые стрингеры также выполняются из стальных листов, но в отличие от вертикального киля эти листы разрезаются на каждом флоре. Нижней кромкой листы днищевых стрингеров соединяются с днищевой обшивкой, а по их верхней кромке приваривается стальная полоса.
Днищевой набор на судах с двойным дном (рис. 2). Все сухогрузные суда длиною более 61 м имеют двойное дно, которое образуется между днищевой обшивкой и стальным настилом второго дна, накладываемым поверх днищевого набора. Высота двойного дна не менее 0,7 м, а на больших судах 1 -1,2 м. Такая высота позволяет проводить работы на двойном дне при постройке судна а также при очистке и окраске отсеков двойного дна в период эксплуатации.
Поперечными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются флоры, которые бываю трех типов:
- Сплошные;
- Водонепроницаемые;
- Открытые (бракетные облегченные).
Сплошной флор состоит из стального листа, поставленного на ребро. Нижней кромкой флор соединен днищевой обшивкой, а верхней — с настилом второго дна. В сплошной флоре имеются большие овальные вырезы — лазы, обеспечивающие сообщение между отдельными ячейками двойного дна. Кроме больших вырезов, в листе сплошного флора у днищевой обшивки и у настила второго дна делается несколько небольших вырезов — голубниц для прохода воды и воздуха.
Водонепроницаемый флор консруктивно ничем не отличается от сплошного, но он не имеет никаких вырезов.
Бракетный (открытый) флор не имеет сплошного листа, a состоит из двух балок профильной стали нижней, идущей по днищевой обшивке, и верхней, которая идет под настилом второго дна. Верхняя и нижняя балки соединены между собой прямоугольными обрезками листовой стали — бракетами.
Рис. 1 Днищевой набор на судах без двойного дна: 1 — брусковый киль; 2 — вертикальный киль; 3 — горизонтальная полоса вертикального киля; 4 — флор; 5 — верхняя полоса флора; 6 — лист днищевого стрингера; 7 — полоса днищевого стрингера; 8 — кница; 9 — шпангоут
Продольными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются вертикальный киль, крайние междудонные листы и днищевые стрингеры.
Вертикальный киль — лист, поставленный на ребро и идущий в диаметральной плоскости непрерывно по всей длине судна. Он выполняется водонепроницаемым и делит двойное дно на отсеки левого и правого бортов. Вместо вертикального киля может устанавливаться туннельный киль, который состоит из двух листов, идущих параллельно диаметральной плоскости на расстоянии 1 — 1,5 м друг от друга.
С бортов междудонное пространство ограничивается междудонными листами (скуловыми стрингерами), идущими по всей длине двойного дна непрерывно и не имеющими никаких вырезов. Нижней кромкой междудонный лист соединен с наружной обшивкой, а верхней — с настилом второго дна. Крайние междудонные листы обычно устанавливают наклонно, в результате чего в трюме по бортам образуются льяла, в которых собирается трюмная вода.
Днищевые стрингеры представляют собой вертикальные листы, устанавливаемые по обе стороны от вертикального киля. Их разрезают на каждом сплошном флоре, а для прохода нижней и верхней балок бракетного флора в листе стрингера делают вырезы соответствующих размеров.
Рис. 2 Днищевой набор на судах с двойным дном: 1 — настил второго дна; 2 — водонепроницаемый флор; 3 — бракетный (открытый) флор; 4 — сплошной флор; 5 — вертикальный киль; 6 — днищевой стрингер; 7 — крайний муждудонный лист (скуловой стрингер)
Поперечными связями бортового набора являются шпангоуты. Различают шпангоуты обыкновенные и рамные. Обыкновенные шпангоуты выполняют из профильной стали (неравно-полочный уголок, углобульб, швеллер и полособульб). Рамный шпангоут представляет собой неширокий стальной лист. Этот лист сварным швом соединяется с бортовой обшивкой, а по его свободной кромке приваривается стальная полоса.
Рамные шпангоуты имеют повышенную прочность и поэтому их устанавливают, чередуя с обыкновенными, на судах ледового плавания. Но установка рамных шпангоутов не всегда целесообразна, так как они загромождают помещение. Поэтому на судах, не имеющих ледовых подкреплений, рамные шпангоуты устанавливают только в машинном отделении, а в носовом трюме, где требуется повышенная прочность, устанавливают обыкновенные шпангоуты увеличенного профиля — усиленные или промежуточные шпангоуты.
Рис. 3 Бортовой набор: 1 — рамный шпангоут; 2 — обыкновенные шпангоуты; 3 — бортовой стрингер; 4 — наружная обшивка; 5 — ромбовидная накладка
Нижний конец шпангоута крепят к крайнему муждудонному листу скуловой кницей, которую одной кромкой приваривают к наружной обшивке, а второй — к междудонному листу. По свободной кромке скуловой кницы отгибают фланец.
Продольными связями бортового набора являются бортовые стрингеры. Они состоят из стального листа, по свободной кромке которого приваривается стальная полоса. Другой кромкой лист бортового стрингера крепят к бортовой обшивке. Для прохода шпангоутов в листе стрингера делают вырезы. На рамных шпангоутах и поперечных переборках бортовые стрингеры разрезают.
Поперечными связями подпалубного набора являются бимсы, которые идут непрерывно от одного борта до другого, где бимсовыми кницами соединяются со шпангоутами. В тех местах, где в палубе имеются большие вырезы (грузовые люки, машинно-котельные шахты и др.), бимсы разрезают, и они идут от борта до выреза. Разрезанные бимсы называют полубимсами. Полубимсы у борта соединяют со шпангоутами, а у выреза — с продольным комингсом люка или шахты.
Бимсы и полубимсы изготавливают из профильной стали (неравнополочные уголки, швеллеры, углобульбы, полособульбы). По концам грузовых люков, а также в местах расположения палубных механизмов иногда устанавливают рамные бимсы, которые представляют собой тавровую балку, состоящую из стального листа, по свободной кромке которого приварена стальная полоса.
Рис. 4 Подпалубный набор: 1 — палубный настил; 2 — бимсы; 3 — карлингс; 4 — пиллерс; 5 — бимсовые кницы; 6 — шпангоуты; 7 — бортовая обшивка
Для уменьшения пролета бимсов устанавливают продольные подпалубные балки — карлингсы, которые создают дополнительные опоры для бимсов. Число карлингсов зависит от ширины судна и обычно не превышает трех. Карлингс имеет такую же конструкцию, как и бортовой стрингер. Он также состоит из стального листа, который одной кромкой соединен сварным швом с настилом палубы, а к его свободной кромке приварена стальная полоса. Для прохода бимсов в листе рамного карлингса делают вырезы.
Промежуточными опорами для карлингсов являются пиллерсы — вертикальные трубчатые стойки. Верхний конец пиллерса соединен с карлингсом, а нижний — опирается на настил нижней палубы или второго дна. Чтобы пиллерсы меньше загромождали трюм, их устанавливают только по углам грузового люка. На новых судах пиллерсы обычно не устанавливают, а жесткость палубы обеспечивают повышенной прочностью карлингсов.
Продольная система набора
Характеризуется наличием большого числа продольных балок, идущих по днищу, бортам и под палубой. Эти балки выполняют из профильной стали и устанавливают на расстоянии 750-900 мм друг от друга. При таком числе балок легко обеспечить общую продольную прочность судна, так как, с одной стороны, балки участвуют в общем изгибе судна, а с другой — повышают устойчивость тонких листов обшивки и настила палуб.
Поперечную прочность при такой системе набора обеспечивают широко расставленные рамные шпангоуты и часто поставленные поперечные переборки.
Рамные шпангоуты, идущие по бортам, днищу (днищевой рамный шпангоут или флор) и под палубой (рамный бимс), устанавливают через 3-4 м. Рамный шпангоут изготавливают из стального листа шириной 500-1000 мм. Одну его кромку приваривают к наружной обшивке, а по другой приваривают стальную полосу. Для прохода продольных балок
в листе рамного шпангоута делают вырезы.Рис. 5 Системы набора: а — продольная; б — комбинированная, 1 — рамный шпангоут; 2 — кницы; 3 — поперечная переборка; 4 — стойки переборки; 5 — наружная обшивка; 6 — продольные балки; 7 — шпангоуты; 8 — скуловые кницы; 9 — днищевой рамный шпангоут (флор); 10 — днищевой флор; 11 — поперечная переборка
Поперечные переборки на судах продольной системы должны устанавливаться чаще, чем при поперечной системе, так как широко расставленные рамные шпангоуты не обеспечивают достаточной поперечной прочности судна Обычно переборки устанавливают на расстоянии 10 — 15 м друг от друга.
На поперечных переборках продольные балки разрезают и их концы крепят к переборкам большими кницами. Иногда продольные балки пропускают через переборки, а для обеспечения непроницаемости места прохода — обваривают.
Продольная система набора применяется только в средней части длины судна, где при общем изгибе возникают наибольшие усилия. Оконечности на судах продольной системы выполняют по поперечной системе, так как здесь могут действовать дополнительные поперечные нагрузки
Продольная система набора имеет следующие преимущества:
- Более простое по сравнению с поперечной системой обеспечение общей прочности, что очень важно для крупных судов, имеющих большую длину и сравнительно малую высоту борта;
- Уменьшение массы корпуса на 5-7% при одинаковой с поперечной системой прочности;
- Более простая технология постройки, так как балки продольного набора в основном прямолинейной формы и не нуждаются в предварительной обработке.
Вместе с тем эта система имеет ряд недостатков:
- Загромождение судовых помещений рамным набором и большим количеством книц;
- Ограничение длины трюмов частой постановкой поперечных переборок, что усложняет грузовые операции.
По этим причинам продольная система набора на сухогрузных судах почти не применяется. Но ее широко используют на нефтеналивных судах, где эти недостатки не имеют существенного значения. Нефтеналивные суда, набранные по продольной системе, имеют в районе грузовых танков одну или две продольные переборки, которые также выполняются по продольной системе.
Комбинированная система набора
При изгибе судна наиболее напряженными будут продольные связи палубы и днища. Продольные связи бортов напряжены в меньшей степени. Поэтому устанавливать продольные балки по бортам нерационально, так как они оказывают незначительное влияние на общую прочность судна. Целесообразнее по бортам иметь поперечные балки и таким образом обеспечить поперечную прочность.
Исходя из этого акад. Ю. А. Шиманский в 1908 г. предложил комбинированную систему набора, при которой днище и палуба выполняются по продольной системе, а борта — по поперечной. Такая комбинация позволяет наиболее рационально использовать материал и сравнительно легко обеспечить как продольную, так и поперечную прочность. Наличие продольных балок по палубе и днищу позволяет сохранить преимущества продольной системы, а наличие поперечных балок борта устраняет ее недостатки, так как в этом случае оказываются ненужными рамный набор и частая постановка поперечных переборок.
Рис. 6 Мидель-шпангоут судна поперечной системы: 1 — флор; 2 — вертикальный киль; 3 — днищевой стрингер; 4 — пиллерс; 5 — междудонный лист (скуловой стрингер); 6 — скуловая кница; 7 — трюмный шпангоут; в — бортовой стрингер; 9 — бимсовая кница; 10 — бимс нижней палубы; 11 — шпангоут твиндека; 12 — бимс верхней палубы; 13 — стойка фальшборта; 14 — планшир; 15 — про дольный комингс люка
Комбинированную систему набора применяют как на сухогрузных, так и на нефтеналивных судах. При этом сухогрузные суда выполняются с двойным дном, набранным по продольной системе. В этом случае вместо продольных балок из профильной стали по днищу и под настилом второго дна допускается установка дополнительных днищевых стрингеров с большими вырезами.
Изображение судового набора на судовых чертежах
Одним из основных судовых чертежей является мидель-шпангоут (рис. 6) — поперечное сечение судна. В связи с тем что конструкция набора на одном и том же судне может быть неодинаковой в различных местах, обычно вычерчивают не одно сечение, а несколько, что позволяет дать полное представление о конструкции судового набора.
Рис. 7 Конструктивный продольный разрез корпуса по диаметральной плоскости
Другим чертежом конструкции судового набора является конструктивный продольный разрез корпуса по диаметральной плоскости. На этом чертеже обычно в виде схемы изображают все изменения в конструкции набора по длине судна (рис. 7).
Кроме этих основных чертежей судового набора, вычерчивают много чертежей отдельных узлов конструкций и т. д.
Конструкция судового набора
Днищевой набор на судах без двойного дна (рис. 49). Конструкция днища без двойного дна применяется на небольших транспортных судах, а также на судах вспомогательного и промыслового флота. Поперечными связями в этом случае являются флоры - стальные листы, нижняя кромка которых приварена к днищевой обшивке, а к верхней кромке приварена стальная полоса. Флоры идут от борта до борта, где они соединяются со шпангоутами скуловыми кницами.
Продольными связями днищевого набора на судах без двойного дна являются брусковый и вертикальный кили, а также днищевые стрингеры.
Брусковый киль представляет собой стальной брус прямоугольного сечения, который сваркой соединен с вертикальным килем, а с днищевой обшивкой - либо сваркой, либо заклепками. Другой вид брускового киля - три стальные полосы, одна из которых (средняя) имеет значительно большую ширину и является вертикальным килем.
Вертикальный киль выполняется из стального листа, поставленного на ребро и идущего непрерывно по всей длине судна. Нижней кромкой вертикальный киль соединен с брусковым килем, а по его верхней кромке приварена полоса.
Днищевые стрингеры также выполняются из стальных листов, но в отличие от вертикального киля эти листы разрезаются на каждом флоре. Нижней кромкой листы днищевых стрингеров соединяются с днищевой обшивкой, а по их верхнее кромке приваривается стальная полоса.
Днищевой набор на судах с двойным дном (рис. 50). Все сухогрузные суда длиною более 61 м имеют двойное дно, которое образуется между днищевой обшивкой и стальным настилом второго дна, накладываемы> поверх днищевого набора. Высот, двойного дна не менее 0,7 м, а на больших судах 1 -1,2 м. Такая высота позволяет проводить работы i двойном дне при постройке судна а также при очистке и окраске отсеков двойного дна в период эксплуатации.
Поперечными связями днищевого набора на судах с двойным дно являются флоры, которые бываю трех типов: сплошные, водонепроницаемые и открытые (бракетные облегченные).
Сплошной флор состоит из стального листа, поставленного на ребре Нижней кромкой флор соединен днищевой обшивкой, а верхней -с настилом второго дна. В сплошно флоре имеются большие овальны вырезы - лазы, обеспечивающие собщение между отдельными ячейками двойного дна. Кроме больших вырезов, в листе сплошного флор у днищевой обшивки и у настил второго дна делается несколько небольших вырезов - голубниц для прохода воды и воздуха.
Водонепроницаемый флор консруктивно ничем не отличается с сплошного, но он не имеет никаких вырезов.
Бракетный (открытый) флот имеет сплошного листа, a cocтoит из двух балок профильной стал нижней, идущей по днищевой обшивке, и верхней, которая идет под настилом второго дна. Верхняя и нижняя балки соединены между собой прямоугольными обрезками листовой стали - бракетами.
Рис. 49. Днищевой набор на судах без двойного дна: 1- брусковый киль; 2- вертикальный киль; 3- горизонтальная полоса вертикального киля; 4- флор; 5- верхняя полоса флора; 6- лист днищевого стрингера; 7- полоса днищевого стрингера; 8- кница; 9- шпангоут
Продольными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются вертикальный киль, крайние междудонные листы и днищевые стрингеры.
Вертикальный киль - лист, поставленный на ребро и идущий в диаметральной плоскости непрерывно по всей длине судна. Он выполняется водонепроницаемым и делит двойное дно на отсеки левого и правого бортов. Вместо вертикального киля может устанавливаться туннельный киль, который состоит из двух листов, идущих параллельно диаметральной плоскости на расстоянии 1 -1,5 м друг от друга.
С бортов междудонное пространство ограничивается междудонными листами (скуловыми стрингерами), идущими по всей длине двойного дна непрерывно и не имеющими никаких вырезов. Нижней кромкой междудонный лист соединен с наружной обшивкой, а верхней - с настилом второго дна. Крайние междудонные листы обычно устанавливают наклонно, в результате чего в трюме по бортам образуются льяла, в которых собирается трюмная вода.
Днищевые стрингеры представляют собой вертикальные листы, устанавливаемые по обе стороны от вертикального киля. Их разрезают на каждом сплошном флоре, а для прохода нижней и верхней балок бракетного флора в листе стрингера делают вырезы соответствующих размеров.
Рис. 50. Днищевой набор на судах с двойным дном: 1- настил второго дна; 2- водонепроницаемый флор, 3- бракетный (открытый) флор; 4- сплошной флор; 5-вертикальный киль; 6-днищевой стрингер; 7- крайний муждудонный лист (скуловой стрингер)
Бортовой набор (рис. 51). Поперечными связями бортового набора являются шпангоуты. Различают шпангоуты обыкновенные и рамные. Обыкновенные шпангоуты выполняют из профильной стали (неравно-полочный уголок, углобульб, швеллер и полособульб) , Рамный шпангоут представляет собой неширокий стальной лист. Этот лист сварным швом соединяется с бортовой обшивкой, а по его свободной кромке приваривается стальная полоса.
Рамные шпангоуты имеют повышенную прочность и поэтому их устанавливают, чередуя с обыкновенными, на судах ледового плавания. Но установка рамных шпангоутов не всегда целесообразна, так как они загромождают помещение. Поэтому на судах, не имеющих ледовых подкреплений, рамные шпангоуты устанавливают только в машинном отделении, а в носовом трюме, где требуется повышенная прочность, устанавливают обыкновенные шпангоуты увеличенного профиля -усиленные или промежуточные шпангоуты.
Нижний конец шпангоута крепят к крайнему муждудонному листу скуловой
кницей, которую одной кромкой приваривают к наружной обшивке, а второй -
к междудонному листу. По свободной кромке скуловой кницы отгибают
фланец.
Продольными связями бортового набора являются бортовые стрингеры. Они
состоят из стального листа, по свободной кромке которого приваривается
стальная полоса. Другой кромкой лист бортового стрингера крепят к
бортовой обшивке. Для прохода шпангоутов в листе стрингера делают
вырезы. На рамных шпангоутах и поперечных переборках бортовые стрингеры
разрезают.
Подпалубный набор (рис. 52). Поперечными связями подпалубного набора
являются бимсы, которые идут непрерывно от одного борта до другого, где
бимсовыми кницами соединяются со шпангоутами. В тех местах, где в палубе
имеются большие вырезы (грузовые люки, машинно-котельные шахты и др.),
бимсы разрезают, и они идут от борта до выреза. Разрезанные бимсы
называют полубимсами. Полубимсы у борта соединяют со шпангоутами, а у
выреза - с продольным комингсом люка или шахты.
Рис. 51. Бортовой набор: 1-рамный шпангоут; 2-обыкновенные шпангоуты, 3- бортовой стрингер; 4- наружная обшивка; 5- ромбовидная накладка
Бимсы и полубимсы изготавливают из профильной стали (неравнополочные
уголки, швеллеры, углобульбы, полособульбы). По концам грузовых люков, а
также в местах расположения палубных механизмов иногда устанавливают
рамные бимсы, которые представляют собой тавровую балку, состоящую из
стального листа, по свободной кромке которого приварена стальная полоса.
Для уменьшения пролета бимсов устанавливают продольные подпалубные балки
- карлингсы, которые создают дополнительные опоры для бимсов. Число
карлингсов зависит от ширины судна и обычно не превышает трех.
Карлингс имеет такую же конструкцию, как и бортовой стрингер. Он также
состоит из стального листа, который одной кромкой соединен сварным швом
с настилом палубы, а к его свободной кромке приварена стальная полоса.
Для прохода бимсов в листе рамного карлингса делают вырезы.
Промежуточными опорами для карлингсов являются пиллерсы - вертикальные
трубчатые стойки. Верхний конец пиллерса соединен с карлингсом, а нижний
- опирается на настил нижней палубы или второго дна. Чтобы пиллерсы
меньше загромождали трюм, их устанавливают только по углам грузового
люка. На новыххудах пиллерсы обычно не устанавливают, ^.жесткость палубы
обеспечивают повышенной прочностью карлингсов.
Рис. 52. Подпалубный набор: 1- палубный настил; 2- бимсы; 3- карлингс 4- пиллерс; 5- бимсовые кницы; 6- шпангоуты 7- бортовая обшивка
Рис 53 Системы набора: а - продольная, б - комбинированная, 1- рамный шпангоут, 2- кницы, 3- поперечная переборка, 4- стойки переборки, 5- наружная обшивка, 6- продольные балки, 7- шпангоуты, 8- скуловые кницы, 9- днищевой рамный шпангоут (флор), 10-днищевой флор, 11-поперечная переборка
Продольная система набора (рис 53, а) характеризуется наличием
большого числа продольных балок, идущих по днищу, бортам и под палубой.
Эти балки выполняют из профильной стали и устанавливают на расстоянии
750-900 мм друг от друга. При таком числе балок легко обеспечить общую
продольную прочность судна, так как, с одной стороны, балки участвуют в
общем изгибе судна, а с другой - повышают устойчивость тонких листов
обшивки и настила палуб.
Поперечную прочность при такой системе набора обеспечивают широко
расставленные рамные шпангоуты и часто поставленные поперечные
переборки.
Рамные шпангоуты, идущие по бортам, днищу (днищевой рамный шпангоут или
флор) и под палубой (рамный бимс), устанавливают через 3-4 м. Рамный
шпангоут изготавливают из стального листа шириной 500-1000 мм. Одну его
кромку приваривают к наружной обшивке, а по другой приваривают стальную
полосу. Для прохода продольных балок
в листе рамного шпангоута делают вырезы
Поперечные переборки на судах продольной системы должны устанавливаться чаще, чем при поперечной системе, так как широко расставленные рамные шпангоуты не обеспечивают достаточной поперечной прочности судна Обычно переборки устанавливают на расстоянии 10- 15 м друг от друга.
На поперечных переборках продольные балки разрезают и их концы крепят к переборкам большими \ кницами Иногда продольные балки пропускают через переборки, а для обеспечения непроницаемости места прохода - обваривают.
Продольная система набора применяется только в средней части длины судна, где при общем изгибе возникают наибольшие усилия. Оконечности на судах продольной системы выполняют по поперечной системе, так как здесь могут действовать дополнительные поперечные нагрузки
Продольная система набора имеет следующие преимущества более простое по
сравнению с поперечной системой обеспечение общей прочности, что очень
важно для крупных судов, имеющих большую длину и сравнительно малую
высоту борта;
уменьшение массы корпуса на 5-7% при одинаковой с поперечной системой
прочности;
более простая технология постройки, так как балки продольного набора в
основном прямолинейной формы и не нуждаются в предварительной обработке.
Вместе с тем эта система имеет ряд недостатков:
загромождение судовых помещений рамным набором и большим количеством
книц;
ограничение длины трюмов частой постановкой поперечных переборок, что
усложняет грузовые операции.
По этим причинам продольная система набора на сухогрузных судах почти не применяется. Но ее широко" используют на нефтеналивных судах, где эти недостатки не имеют существенного значения. Нефтеналивные суда, набранные по продольной системе, имеют в районе грузовых танков одну или две продольные переборки, которые также выполняются по продольной системе.
Комбинированная система набора (рис. 53, б). При изгибе судна наиболее напряженными будут продольные связи палубы и днища. Продольные связи бортов напряжены в меньшей степени. Поэтому устанавливать продольные балки по бортам нерационально, так как они оказывают незначительное влияние на общую прочность судна. Целесообразнее по бортам иметь поперечные балки и таким образом обеспечить поперечную прочность.
Исходя из этого акад. Ю. А. Шиманский в 1908 г. предложил комбинированную систему набора, при которой днище и палуба выполняются по продольной системе, а борта - по поперечной. Такая комбинация позволяет наиболее рационально использовать материал и сравнительно легко обеспечить как продольную, так и поперечную прочность. Наличие продольных балок по палубе и днищу позволяет сохранить преимущества продольной системы, а наличие поперечных балок борта устраняет ее недостатки, так как в этом случае оказываются ненужными рамный набор и частая постановка поперечных переборок.
Рис 54 Мидель-шпангоут судна поперечной системы 1- флор, 2- вертикальный киль, 3- днищевой стрингер, 4- пиллерс, 5- междудонный лист (скуловой стрингер), б-скуловая кница, 7- трюмный шпангоут, в-бортовой стрингер, 9- бимсовая кница, 10-бимс нижней палубы, 11- шпангоут твиндека, 12- бимс верхней палубы, 13- стойка фальшборта, 14- планшир, 15- про дольный комингс люка
Комбинированную систему набора применяют как на сухогрузных, так и на нефтеналивных судах. При этом сухогрузные суда выполняются с двойным дном, набранным по продольной системе. В этом случае вместо продольных балок из профильной стали по днищу и под настилом второго дна допускается установка дополнительных днищевых стрингеров с большими вырезами.
Изображение судового набора на судовых чертежах. Одним из основных судовых чертежей является мидель-шпангоут (рис. 54) - поперечное сечение судна. В связи с тем что конструкция набора на одном и том же судне может быть неодинаковой в различных местах, обычно вычерчивают не одно сечение, а несколько, что позволяет дать полное представление о конструкции судового набора.
Рис. 55. .Конструктивный продольный разрез корпуса по диаметральной плоскости
Другим чертежом конструкции судового набора является конструктивный продольный разрез корпуса по диаметральной плоскости. На этом чертеже обычно в виде схемы изображают все изменения в конструкции набора по длине судна (рис. 55).
Кроме этих основных чертежей судового набора, вычерчивают много чертежей отдельных узлов конструкций и т. д.
Подпалубный набор состоит из продольных и поперечных балок, жёстко связанных с набором бортов. Продольные балки называются подпалубными стрингерами, а поперечные балки – бимсами .
Бимсы соединяются с верхними ветвями шпангоутов. Под бимсами устанавливаются вертикальные стойки – пиллерсы . Пиллерсы поддерживают палубы и равномерно распределяют вес на др. связи.
В местах вырезов палуб бимсы разрезаются. Концы бимсов укрепляются короткими продольными балками – карлингсами , которые своими концами соединяются с целыми бимсами.
В палубных наборах над машинными и котельными отделениями на больших участках бимсы не устанавливают. Для сохранения прочности крайние бимсы таких участков делают усиленными, т.е. составляются из нескольких балок, и соединяются с рамными шпангоутами.
= Матрос II класса (стр.41)=
При поперечной системе набора палуб балками главного направления являются бимсы и полубимсы, а продольными перекрестными связями – карлингсы. Бимсы устанавливают от борта до борта на каждом шпангоуте и крепят к бортовому набору при помощи книц. Промежуточными опорами для бимсов служат карлингсы и диаметральные полупереборки в трюмах. Полубимсы располагают также на каждом шпангоуте в районах больших вырезов в палубах и опирают на борта и карлингсы, установленные вдоль вырезов. Согласно Правилам, бимсы могут быть неразрезными, т.е. проходить не прерываясь, через вырезы в карлингсах, либо разрезными на карлингсах. В 1-ом случае бимсы приваривают к кромкам вырезов в карлингсе, которые подкрепляют вертикальными рёбрами жёсткости, во 2-ом случае в местах соединения бимса с карлингсом устанавливают кницы по обеим сторонам его стенки. Полубимсы также крепят к карлингсам при помощи книц.
Карлингсы приваривают к поперечным переборкам и крепят кницами к усиленным стойкам, обычно устанавливаемым на переборках.
При большой длине грузового трюма карлингсы в пролёте подпирают пиллерсами – вертикальными стойками трубчатого сечения, которые устанавливают в углах больших вырезов. Однако пиллерсы создают помехи при штивке груза в трюмах, поэтому карлингсы опирают на рамные бимсы, расположенные по концам люков и опирающиеся, в свою очередь, на диаметральные полупереборки, размещённые от поперечных переборок до вырезов в палубе.
При продольной системе набора палубных перекрытий балками главного направления служат продольные подпалубные рёбра жёсткости, расстояние между которыми принимают равными расстояниями между днищевыми рёбрами. Такое расположение продольных рёбер палуб и днища при вертикальных стойках поперечных переборок обеспечивает каждому ребру опору на стойке переборки. Промежуточными опорами для подпалубных рёбер жёсткости служат рамные бимсы, а в районах больших вырезов – рамные полубимсы. Продольные подпалубные балки, проходящие через вырезы в рамных бимсах, приваривают к кромкам вырезов, а в местах прохода балок по стенкам рамных бимсов устанавливают вертикальные рёбра жёсткости. Если подпалубные балки разрезают на поперечных переборках, то концы балок соединяют с переборками кницами. Правила рекомендуют устанавливать на каждой балке 1-у непрерывную кницу и вварить её в соответствующую прорезь в листе переборки.
Листы настилов палуб располагают вдоль судна, что даёт возможность рационально распределять их по ширине судна с учётом их толщины. Наиболее толстыми делают листы палубного настила, расположенные у бортов судна – палубные стрингеры, которые обычно приваривают к ширстреку впритык, либо присоединяют на заклёпках при помощи стрингерного угольника. В этом случае заклёпочное соединение служит барьером против распространения трещин.
Особенность настила палуб в районе грузовых трюмов – большие вырезы для грузовых люков, которые неблагоприятно влияют на прочность палуб, вызывая концентрацию напряжений в их углах. Чтобы уменьшить концентрацию напряжений, углы вырезов закругляют и подкрепляют вварными листами толщиной, равной 1,35 толщины подкрепляемого листа, но не более 30мм. По краям больших вырезов в верхней палубе устанавливают закруглённый в углах комингс высотой около 600мм,который предотвращает попадание забортной воды в трюмы, а также служит подкреплением выреза, уменьшая концентрацию напряжений. Вырезы в палубах над машинно-котельными отделениями ограждают продольными и поперечными выгородками на всю высоту междупалубного пространства.
=Теория и устройство судна (стр.77)=
ННабивать - натягивать снасть втугую, выбирать слабину.
Набор судна - основа, скелет корпуса, состоящий из продольных и поперечных связей, придающих ему необходимую прочность и жесткость.
Наветренная сторона - та сторона судна (причала и т.п.), которой оно обращено к ветру.
Навигация - наука о вождении судна в море.
Надстройка - закрытое помещение, выступающее выше палубы и простирающееся от борта до борта. Если между продольными стенками помещения и бортами остается проход, это - рубка.
Непотопляемость - свойство судна оставаться на плаву в случае получения пробоины, заливания волной или опрокидывания.
Нок - внешний, наружный конец любого горизонтального или наклонного рангоутного дерева.
Нок-бензельный угол - сугол паруса, который крепится к ноку гафеля или рея.
Нос - передняя часть судна.
О
Обводы
- форма, наружные очертания корпуса судна, в первую очередь - его подводной части.
Обмер
- измерение размеров корпуса и парусного вооружения яхты с целью определить соответствие их правилам классификации и постройки данного класса.
Обшивка
- водонепроницаемая оболочка судна.
Обух (обушок)
- болт с кольцом.
Оверштаг
- поворот яхты, при котором она пересекает линию ветра носом.
Огон
- петля, заплетаемая на конце (или в середине) снасти.
Оковки
- разного рода металлические детали, закрепляемые на деревянном рангоуте для присоединения такелажа.
Осадка
- отстояние самой нижней точки судна от поверхности воды.
Остойчивость
- способность судна противостоять кренящим силам и после прекращения их действия возвращаться в прямое положение.
Отдать снасть
- снять ее со стопора, утки или кнехта и свободно отпустить.
Оснастка
- совокупность всех тросов стоячего и бегучего такелажа.
Основная линия (ОЛ)
- линия теоретического чертежа судна, проходящая через нижнюю точку киля параллельно плоскости ватерлинии. Обычно от ОЛ (или плоскости ОП) ведется отсчет координат деталей корпуса по высоте.
Оттяжка
- снасть, служащая для оттягивания в сторону, в определенном направлении, детали рангоута или паруса (напр., на «Оптимисте» - оттяжка гика).
П
Паз
- продольное соединение поясьев обшивки, щель между досками обшивки или палубы.
Пайол
- настил из плотно подогнанных деревянных щитов, закрывающий трюм.
Пал
- чугунная тумба, врытая в землю, или несколько свай, вбитых в грунт, за которые крепят швартовы.
Палуба
- закрытие корпуса сверху, герметичный настил.
Переборка
- вертикальная перегородка на судне, разделяющая внутренние помещения на отсеки или каюты.
Перо руля
- плоская рабочая часть руля.
Пиллерс
- вертикальная стойка, поддерживающая бимс.
Плавник
- пластина, закрепляемая на днище, служащая для повышения устойчивости на курсе. П. называется и киль яхты, если он делается в виде отдельной крыловидной детали, закрепляемой к корпусу.
Плаз
- ровная площадка (пол, щит), на которой вычерчивается в натуральную величину теоретический чертеж корпуса и очертания его отдельных деталей. Существует также парусный П., на котором размечают и сметывают паруса.
Планширь
- доска или брус, накрывающий свободную кромку борта беспалубной лодки или верхнюю кромку фальшборта.
Погибь бимсов
- поперечный изгиб, кривизна, покатость палубы.
Погон
- металлический прут, рельс, по которому блок какой-либо снасти (например, гика-шкота) свободно переходит из одного положения в другое, с борта на борт.
Подветренная сторона
- сторона, противоположная наветренной, защищенная от ветра.
Подволок
- потолок, внутренняя поверхность палубного настила, крыши рубки.
Подзор
- кормовой свес, нависающая над водой кормовая часть судна.
Подлегарс
- продольная связь набора корпуса шлюпки, проходящая по бортам, на которую опираются банки.
Подуключина
- гнездо для уключины.
Полуширота
- проекция теоретического чертежа корпуса судна - вид сверху на правую половину корпуса.
Потравить
- немного ослабить натяжение снасти.
Пояс (поясья)
- доска обшивки, простирающаяся от носа до кормы судна (может быть составным по длине).
Привальный брус
- мощный деревянный брус, закрепленный по борту снаружи для защиты корпуса от повреждений. На малых судах П.Б. называют также внутренний брус, соединяющий верхние концы всех шпангоутов и расположенный внутри корпуса.
Привести судно к ветру
- взять курс ближе к линии ветра, круче.
Причертить
- подогнать какую-либо деталь корпуса или оборудования точно по обводу корпуса.
Проа
- двухкорпусное судно, состоящее из основного корпуса и аутригера - поплавка меньшего объема, закрепляемого на поперечных балках с одного из бортов основного корпуса.
Протест
- форма заявления в судейскую коллегию парусных соревнований на неправильные действия соперника, противоречащие правилам гонок.
Прядь
- составная часть троса, свитая из нескольких каболок.
Пузо
- выпуклость паруса, благоприятно влияющая на величину движущей силы.
Пяртнерс
- отверстие в палубе, банке, для прохода мачты.
Пятка
- внутренний, обращенный к мачте конец гика, гафеля; нижний конец баллера руля.
Р
Разбивка
- вычерчивание теоретического чертежа на плазе в натуральную величину.
Развал борта
- наклон верхней части бортов в наружную (от ДП) сторону.
Рангоут
- общее название всех мачт, реев и пр. дерев на судне, служащих для постановки парусов.
Распашное весло
- весло без утолщения (валька) для гребли одной рукой.
Реек
- рангоутное древко для растягивания по нему шкаторины паруса, если он не снабжен гиком или гафелем.
Релинг
- жесткое ограждение палубы в носу и корме, сделанное из труб.
Рея (рей)
- рангоутное дерево, подвешиваемое за середину к мачте для растягивания по нему шкаторины прямого паруса.
Рифы взять
- уменьшить площадь паруса при усилении ветра. Нижнюю часть паруса скатывают и подвязывают к гику короткими завязками - риф-штертам и или пришнуровывают риф-сезнем. На малых яхтах применяют различные патент-рифы - устройства для наворачивания паруса на гик.
Рулевой
- член экипажа, находящийся на вахте у штурвала, на румпеле. Яхтсмены, сдавшие экзамены по специальной программе и имеющие определенный стаж плавания под парусами, получают дипломы рулевого 2-го и 1-го класса, дающие право на самостоятельное управление яхтами с парусностью соответственно до 30 и до 60 м 2 с ограничением района плавания.
Румпель
- рычаг, при помощи которого поворачивают перо руля.
Рундук
- ящик с верхней крышкой, служащий для хранения личных вещей или снабжения на судне.
Рыбина
- 1. Деревянные щиты из реек либо отдельные доски, которые укладываются на дно шлюпки для предохранения обшивки.- 2. Линия теоретического чертежа, называемая также диагональю.
Рым
- металлическое кольцо, продетое в обух.
Рыскать
- временно и незначительно уклоняться от курса из-за плохого управления, под действием ударов волн, вследствие рыскливости самого судна - плохой устойчивости на курсе.
С
Сегарс
- скользящие по мачте кольца, к которым привязывается передняя шкаторина косого паруса.
Седловатость
- продольная кривизна палубы (линии борта), поднимающейся вверх в носу и (меньше) в корме.
Серп
- выпуклая часть шкаторины паруса.
Скула
- выпуклая часть корпуса в месте перехода днища в борт; район перехода (в плане) средней части к оконечностям.
Слаблинь
- тросик, которым парус пришнуровывают к мачте, гику или рейку.
Слань
- см. пайол.
Слип
- наклонная площадка для спуска судов на воду; иногда снабжается рельсами и тележками.
Спинакер
- большой, напоминающий парашют, выпуклый парус, который ставится только на попутных курсах.
Сорлинь
- тросик для подъема подъемной части пера руля или крепления его к корпусу судна (для страховки).
Стаксель
- косой треугольный парус, ставящийся перед мачтой.
Старнкница
- мощная кница, соединяющая киль с ахтерштевнем (транцем).
Стапель
- основание, на котором осуществляется сборка корпуса судна.
Степс
- гнездо на киле, в которое мачта вставляется своим нижним концом - шпором.
Стоячий такелаж
- совокупность тросов, которые раскрепляют мачты в нужном положении.
Стрингер
- продольный брус, деталь набора корпуса, проходящая по днищу и бортам. По скуле ставится скуловой С.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Осто́йчивость - способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент и возвращаться в состояние равновесия по окончании возмущающего воздействия. Также - раздел теории корабля, изучающий остойчивость.
Равновесием считается положение с допустимыми величинами углов крена и дифферента (в частном случае, близкими к нулю). Отклоненное от него плавсредство стремится вернуться к равновесию. То есть остойчивость проявляется только тогда, когда имеется выведение из равновесия.
Остойчивость - одно из важнейших мореходных качеств плавучего средства. Применительно к судам используется уточняющая характеристика остойчивость судна. Запасом остойчивости называется степень защищённости плавучего средства от опрокидывания.
Внешнее воздействие может быть обусловлено ударом волны, порывом ветра, сменой курса и т. п.
Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения нормального равновесия какими-либо внешними силами, возвращаться в свое первоначальное положение после прекращения действия этих сил. К внешним силам, способным вывести судно из положения нормального равновесия, относятся ветер, волны, перемещение грузов и людей, а также центробежные силы и моменты, возникающие при поворотах судна. Судоводитель обязан знать особенности своего судна и правильно оценивать факторы, влияющие на его остойчивость. Различают поперечную и продольную остойчивость.
Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение.
Наклонения судна могут происходить от действия набегающих волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования грузов.
Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в продольной - дифферентом. Углы, образующиеся при этом, обозначают соответственно θ и ψ.
Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, называют продольной. Она, как правило, довольно велика, и опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется поперечной. Она является наиболее важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества.
Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах крена (до 10-15°) и остойчивость при больших наклонениях, так как восстанавливающий момент при малых и больших углах крена определяется различными способами.
Загрузка...